過払い金をきっちり請求しまっせ

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第一　申請の趣旨
一　債務者は、別紙目録一及び二記載の各自動車用ホイールを、製造し、販売して
はならない。
二　債務者の占有する前項の各物品及び同各物品の製造に用いる金型の占有を解い
て、大阪地方裁判所執行官にその保管を命ずる。
第二　事案の概要
一　本件は、債務者の製造販売する自動車用ホイールの意匠が、債権者らの有する
意匠権の範囲に属し、その意匠権を侵害しているとして、債権者らが債務者に対
し、右製造販売の差止めを求めた事案である。
二　争いのない事実
１　債権者らは、別添一の意匠公報記載の登録意匠権（以下「本件意匠権」とい
い、本件意匠権に係る意匠を「本件意匠」という。）を有する。
２　債務者は、別紙目録一記載の自動車用ホイール（以下「債務者製品第一」とい
い、債務者製品第一に係る意匠を「イ号意匠」という。）を昭和六三年八月ころか
ら、別紙目録二記載の自動車用ホイール（以下「債務者製品第二といい、債務者製
品第二に係る意匠を「ロ号意匠」という。）を平成元年三月ころから、それぞれ製
造し販売している。
３　債権者らは、「無限ＭＲ－５」という商品名の自動車用ホイール（別添二の写
真のホイールである。以下「債権者製品」という。）を昭和六三年二月ころから販
売している。債権者製品の意匠は、平成二年一〇月四日、本件意匠を本意匠とする
類似意匠（意匠法一〇条）として登録された（以下、この意匠を「本件類似意匠」
という。）。
４　債権者らは、債務者に対し、平成元年四月二八日付内容証明郵便（同年五月一
日到達）をもって、債務者製品第一、第二の製造販売が本件意匠権を侵害している
として、その中止を求めたが、債務者はこの求めに応じない。
三　争点
１　（被保全権利について）
（一）　債権者らは、イ号、ロ号意匠は本件意匠に類似し、本件意匠権を侵害して
いるので、債務者に対し債務者製品第一、第二の製造販売の差止めを求める権利を
有すると主張する。
（二）　これに対し債務者は、
おおむね次のとおり反論する。
（１）　本件意匠は、センターロックナットを装着しない状態で意匠登録されてい
るのだから、イ号、ロ号意匠との類否を検討するためには、イ号、ロ号意匠もこれ
と同一条件で対比することを要するところ、同一条件にするためには、イ号、ロ号
意匠を、センターキャップ（ディスク表側の中心に位置する六角ナット状のもの）
及びセンターカバー（ハブボルト隠し蓋）を除去した状態のものとして把握すべき
であるが、そうだとすると、イ号、ロ号意匠はいずれも本件意匠にまったく類似し
ていない（争点１）。
（２）　仮に、イ号、ロ号意匠についてセンターキャップとセンターカバーを装着
した状態の意匠をもって本件意匠との類否判断を行うべきであるとしても、イ号、
ロ号意匠のセンターキャップに表示されたブランド名は需要者の注意を惹くもので
あること、その他いくつかの意匠構成上の相違点があることから、イ号、ロ号意匠
はいずれも本件意匠に類似していない（争点２）。
２　（保全の必要性について）
（一）　債権者らは、債務者製品第一、第二が販売されることにより、本件意匠権
の実施品である債権者製品の需要が直接奪われるばかりでなく、本件意匠が陳腐化
して債権者製品の商品価値が下落することとなるので、債権者は本案判決の確定を
待っていては回復し難い損害を被るおそれがあると主張する。
（二）　これに対し債務者は、おおむね次のとおり反論する。
　本件意匠登録には、次のような無効事由が存するため、現時点において仮処分に
より債務者製品第一、第二の製造販売を差し止めることは相当でない（争点３）。
（１）　（公知意匠との類似）
　本件意匠は、本件意匠登録出願前に存した公知意匠に類似している。
（２）　（新規性喪失例外規定の適用要件の欠缺）
　本件意匠登録出願に際し特許庁に提出された新規性喪失例外規定（意匠法四条二
項）適用のための資料によれば、出願前の昭和六二年三月二二日にレース出走車両
に装着されたことにより公表されたホイールと本件意匠に係るホイールとの同一性
について証明がなく、本件意匠権は右規定の適用を受けるための要件を欠いてい
る。
（３）　（他の公知意匠の存在）
　仮に本件意匠のホイールが右レース出走車両の前輪に装着されて公表されたホイ
ールと同一であるとしても、その際、これと類似する別の意匠のホイールが右車両
の後輪等に装着されて公表され、その後、この別の意匠のホイールは、本件意匠登
録出願前にも雑誌に掲載されて公表されたのであるから、この別の意匠のホイール
については、新規性喪失例外規定は適用されず、公知意匠となり、その結果、これ
と類似する本件意匠は、その登録出願時には新規性を有しない意匠となっていたも
のである。
第三　争点に対する判断
一　争点１（イ号、ロ号意匠の特定）について
　後述二１（一）のとおり、自動車用ホイールの需要者は、それが自動車に装着さ
れた時の状態の意匠に特に注意を惹かれるものであるところ、債務者製品第一、第
二は、いずれもセンターキャップ及びセンターカバーを付けた状態で自動車に装着
され使用されるものであること、債務者製品のセンターキャップ及びセンターカバ
ーは、債務者製品の一部としての機能、性質のみを有し、逆に債務者製品の本体に
他の意匠のセンターキャップ及びセンターカバーが付けられることは予定されてい
ないことから、イ号、ロ号意匠は、センターキャップ及びセンターカバーを付けた
状態のものとして把握すべきであり、これに反する債務者の主張は採用できない。
（この項の認定・判断に供した資料は審尋の全趣旨）
二　争点２（本件意匠とイ号、ロ号意匠との類否）について
１　（自動車用ホイールの意匠について）
（一）　自動車用ホイールの意匠のうち、需要者の注意を強く惹く部分は、これを
タイヤに嵌め込み、自動車本体に装着した際に外側から見えるディスク及びリムの
表側の部分である。ホイールの需要者は、主として自己の所有する自動車の見映え
を良くするためにこれを購入するのが通常だからである。
（二）　自動車用ホイールには、リム部分とディスク部分とを別に成型し、後にこ
れらを接合して完成するツーピースタイプ及びスリーピースタイプと、リム部分と
ディスク部分とを最初から一体で成型するワンピースタイプとがあり、ツーピース
タイプ及びスリーピースタイプの場合には、リム部分とディスク部分とを接合する
ための多数のボルトの頭部がディスク外周部又はリム枠部の表側に表われているも
のがあるが、その点を除けば、リム部分は構造上の制約などから新規な意匠を考案
しにくい部分である。したがって、一般に自動車用ホイールは、主としてディスク
部分の表側の意匠において他との差異を見出しうるものである。
（三）　また、自動車用ホイールは、自動車の重量を支え、駆動力ないし制動力を
伝達するという機能からして、一定以上の強度を要求され、かつなるべく軽量であ
ることが望ましいことから、ディスク部分の意匠も、おおむねディッシュタイプ、
メッシュタイプ及びスポークタイプに分類できるものとなっており、軽合金ホイー
ルの実用化された後は意匠の自由度が高まったとはいえ、全く新規な意匠の考案は
行いにくい物品であるということができる。
（四）　以上（一）ないし（三）の事情に加えて、自動車用ホイールの需要者は、
自己の所有する自動車の意匠と調和する意匠であるかどうかなど、主としてその意
匠に着目してそれを購入する関係上、自動車用ホイールは、比較的小さい構成の差
異であっても類似性判断に否定的影響を及ぼしやすい物品であるということができ
る。  

過払い金を事例から学ぶ

（１）　被告の従業員構成（平成五年当時）
　被告における平成五年四月当時の従業員の構成はおおよそ次のとおりであった。
　総従業員数　　　　　　　　　　　　約二万一五〇〇名
　管理職数（乗務員の管理職を含む）　約　　四七〇〇名
　運航乗務員数　　　　　　　　　　　約　　一五〇〇名
　客室乗務員数　　　　　　　　　　　約　　六三〇〇名
　地上職員数　　　　　　　　　　　　約　　九〇〇〇名
（２）　労働組合の組織状況（平成五年当時）
　被告には、後記（第二、一、４、（三））の本件就業規程の変更が行われた平成
五年ころ、次のアからカの労働組合が存在
し、それぞれ以下のような組織状況であった。
ア　日本航空乗員組合
　日本航空乗員組合（以下「乗員組合」という。）は、昭和四八年一一月二二日に
設立され、被告の副操縦士、航空機関士、セカンドオフィサー及びこれらの要員
（訓練生）のうち、管理職以外の者で組織された労働組合であり、平成五年九月一
七日現在では、副操綻士、航空機関士、訓練生一四七九名の全員が加入していた
（甲第一六二号証、第三五四号証）。
イ　日本航空機長組合
　日本航空機長組合（以下「機長組合」という。）は、昭和六一年八月一日に設立
され、被告の運航乗務員で被告が管理職扱いをしている機長で組織された労働組合
であり、平成五年七月三一日現在では、被告の日本人機長一〇四五名のうち九六八
名が加入していた（甲第一六二号証、第三五四号証）。
ウ　日本航空先任航空機関士組合
　日本航空先任航空機関士組合（以下「先任組合」という。）は、昭和六二年二月
一〇日に設立され、被告の運航乗務員で被告が管理職扱いをしている先任航空機関
士で組織された労働組合であり、平成五年七月三一日現在では、一三二名が加入し
ていた（甲第一六二号証、第三五四号証）。
エ　日本航空客室乗務員組合
　日本航空客室乗務員組合（以下「客乗組合」という。）は、昭和四〇年一二月二
三日に設立され、被告の客室乗務員の一部で組織された労働組合であり、平成五年
一〇月の時点では、一六〇九名が加入していた（甲第三五四号証、乙第四五号
証）。
オ　全日本航空労働組合
　全日本航空労働組合（以下「全日航労組」という。）は、昭和四四年八月二五日
に設立され、被告の地上職員及び客室乗務員の一部で組織された労働組合であり、
平成五年一〇月の時点では、地上職員八三一六名及び客室乗務員四三七二名が加入
していた（甲第三五四号証、乙第四五号証）。
カ　日本航空労働組合
　日本航空労働組合は、昭和四一年八月に設立され、被告の地上職員で組織された
労働組合であり、平成五年一〇月の時点では、三二九名が加入していた（甲第三五
四号証、乙第四五号証）。
（３）　過去の組合構成についての経緯
　また、前記アの乗員組合の設立については次の経過があった。
　昭和二六年一一月一七日、被告の労働組合としては初めて日本航空労働組合が設
立されたが、昭和二九年九月二七日、同組合から日本航空乗員組合が独立し、別個
の組合が形成された。昭和四一年七月一〇日、同組合から運航乗
員組合が分裂したが、同組合は昭和四八年一一月二二日に乗員組合と合併し、現在
の乗員組合が設立された（甲第三五四号証）。
２　運航乗務員による業務遂行の法規制
（一）　労働基準法による労働時間の規制との関係
　労働基準法三二条は、労働者の一週間の労働時間を四〇時間と規定し（同条一
項）、一日の労働時間を八時間と規定している（同条二項）が、その例外として、
同法三二条の二はいわゆる一箇月単位の変形労働時間制を採ることができる旨を定
めている。
　被告は、副操縦士及び航空機関士の労働条件の基準を定める就業規則として運航
乗務員就業規程（以下「本件就業規程」という。）を制定している。原告ら運航乗
務員の労働時間は、一日当たり八時間を超える場合もあるが、被告は本件就業規程
五条一項において、「運航乗務員の勤務は、労働基準法三二条の二によるものとし、一ヶ月を平均し一週四〇時間一五分を超えない範囲で、特定の日において実労
働七時間を超えて、または特定の週において三七時間を超えて就業させることがあ
る。」と規定している。
（二）　航空法の規定
　航空法は、我が国が批准している国際民間航空条約に従って制定されたものであ
る。
　国際民間航空条約は、航空機の運航の方法について国際的に統一し、国際民間航
空の発達のため、各条約締結国が、航空規則の制定に当たっては、この条約及びこ
の条約に基づいて設定される規則にできる限り一致させることを約束する旨を定
め、さらに、航空に関する規則、手続等の統一により、航空を容易にするために、
国際民間航空機構（ＩＣＡＯ）が、国際標準並びに勧告方式及び手続を随時採択す
る旨を定めている（同条約一二条、三七条）。
　国際民間航空機構（ＩＣＡＯ）によって採択された付属書のうち、航空機の運航
につき直接規定した第六付属書（甲第四七九号証の一及び二）は「国際標準」及び
「勧告方式」とに別れる。「標準」は、その統一的適用が国際航空の安全又は正確
のため必要と認められる細則であり、締結国はこれを遵守し、遵守不可能の場合
は、理事会への通告が義務づけられているものであり、「勧告方式」は、その統一
適用が国際航空の安全、正確又は能率のために望ましいと認められる細則であり、
各締結国は、これを遵守するよう努力すべき義務を負うにとどまるものである。我
が国では、右付属書で定める国際標準の大部分が、航空法、同施行規則、告示等に
盛り込まれ
、あるいは法令の運用により具体化されている。
　航空法は、その旨及び同法の目的について、
第一条　この法律は、国際民間航空条約の規定並びに同条約の附属書として採択さ
れた標準、方式及び手続に準拠して、航空機の航行の安全及び航空機の航行に起因
する障害の防止を図るための方法を定め、並びに航空機を運航して営む事業の秩序
を確立し、もつて航空の発達を図ることを目的とする。
と規定している。
　また、航空法六八条は、航空機乗組員の乗務について以下のように規定し、同法
一四五条一一号は、その違反者を一〇〇万円以下の罰金に処する旨規定している。
（乗務割の基準）
第六八条　航空運送事業を経営する者は、運輪省令で定める基準に従つて作成する
乗務割によるのでなければ、航空従事者をその使用する航空機に乗り組ませて航空
業務に従事させてはならない。
　同法施行規則は、同法六八条を受けて以下のように規定している。
（乗務割の基準）
第百五十七条の三　法第六十八条の運輸省令で定める基準は、次のとおりとする。
一　航空機乗組員の乗務時間（航空機に乗り組んでその運航に従事する時間をい
う。以下同じ。）が、次の事項を考慮して、少なくとも二十四時間、一暦月、三暦
月及び一暦年ごとに制限されていること。
イ　当該航空機の型式
ロ　操縦者については、同時に運航に従事する他の操縦者の数及び操縦者以外の航
空機乗組員の有無
ハ　当該航空機が就航する路線の状況及び当該路線の使用飛行場相互間の距離
ニ　飛行の方法
ホ　当該航空機に適切な仮眠設備が設けられているかどうかの別
二　航空機乗組員の疲労により当該航空機の航行の安全を害さないように乗務時間
及び乗務時間以外の労働時間が配分されていること。
　また、航空法一〇四条は、運航規程等の認可について次のとおり規定し、定期航
空運送事業者等が同条一項に規定する運航規程によらないで航空機を運航したとき
は、五〇万円以下の罰金に処する旨規定している（同法一五七条一号）。
（運航規程及び整備規程の認可）
第百四条　定期航空運送事業者は、運輸省令で定める航空機の運航及び整備に関す
る事項について運航規程及び整備規程を定め、運輸大臣の認可を受けなければなら
ない。これを変更しようとするときも同様である。